如果非要问谁是汽车界的"恒大"？恐怕只能说整个新能源汽车产业合起来才是一个恒大。原因在于任何单一车企的负债规模都无法与恒大相比，但整个行业的一季报负债总额已超过2万亿人民币。车企的主要负债集中在对供应链的资金占用上——仅5家头部上市车企就拖欠了7500亿元的账款及票据。

这种拖欠行为本质上是为了降低成本。自2021年电池级碳酸锂价格高达每吨60万元以来，去年已降至9万元、如今更是跌至6万元左右。与高峰期相比降幅达90%，这直接推动了电池厂商的成本压缩和业绩增长。但电池降价的空间有限，在价格战持续900天后整车厂商仍需通过降价将利润让渡给消费者。

值得注意的是动力电池曾占据整车成本的一半以上，如今部分车型电池成本已不足30%。然而这种降本效果远不能满足价格战需求——早在2014年我国乘用车产销量仅为2300万辆时利润率接近9%，而去年产销突破3100万辆后利润率却跌至4.3%。这意味着行业整体盈利能力已不如十年前。

燃油车面临更大压力：在新能源汽车冲击下产能严重过剩且缺乏降本空间。4月份工信部原副部长曾指出燃油车已面临生死存亡时刻。那些竞争力不足的企业已被价格战淘汰；而具备话语权的头部企业则像优等生般持续加码投入，在技术降本、规模扩张和供应链压价等方面展开激烈竞争。

这种内卷式竞争正在引发产业链危机——供应链利润被压缩至冰点且面临资金短缺困境。若无法及时采购原料或更新设备可能影响产品质量保障。当产业链上下游陷入连环破产风险时企业生存将面临严峻考验。

值得庆幸的是当前形势尚未失控。监管层已注意到这一隐患：央行货币政策报告明确指出要从反垄断转向反内卷、从管高价转向管低价，并特别强调某些新兴行业存在集中投资无序竞争的问题（这几乎直接指向新能源汽车行业）。正如此前在直播中分析的科技股周期——新能源汽车已完成从0到100的原始积累阶段，在开启智能车新周期前已进入存量博弈阶段。

事实上不止汽车行业存在这种情况：市场监管总局昨日再度发布消息要整治内卷式竞争现象。对于进入存量博弈期的行业而言把握政策转向时机至关重要——这不仅关系到未来十年企业发展方向也直接影响众多股东的利益格局。

至于"恒大"类比的说法并不夸张：当前阶段并非清算时刻而是产业转型的关键节点。如何在技术突破和规模扩张之间找到平衡点将成为决定胜负的核心命题。

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